Dette er et svar til leserinnlegget Elbil er fremtiden som opprinnelig tok utgangspunkt i artikkelen El-bilen – et blindspor.

Når vi skriver om el-bilen og den kraftforbruk denne teknologien vil kreve, tenker vi i hovedsak globalt. Verden, som allerede har et energiproblem, vil ikke være i stand til å takle at alle skal kjøre el-biler. At de gjør det i lille Norge er en sak for seg. Når skribenten betegner moderne fossilbiler som en miljøbomber, så kan han selvsagt få gjøre det. I følge Aftenposten forurenser et cruiseskip som ligger til kai like mye som 13.000 biler. Da kan vi snakke om miljøbomber.

Ang. rekkeviddeangst. «500 kilometer rekkevidde!» skryter bilprodusenten. I parentes står det at dette er målt etter den såkalte NEDC-standarden, som sist ble oppdatert i 1997. Selv om NEDC opprinnelig var en måling for fossile drivstoff, brukes den også for strømforbruk og rekkevidde på elektriske biler. NEDC-standarden har mange svakheter, og har i alle år blitt kritisert for å anslå drivstofføkonomi, strømforbruk og rekkevidde som er umulig å oppnå. Likevel oppgir bilprodusentene rekkevidde på elektriske biler etter NEDC-standarden, i foreløpig mangel på noen annen målestandard. Dessuten er det selvsagt et salgsargument å kunne oppgi lang rekkevidde som attpåtil er en standard.

Men én ting er sikkert: 500 kilometer rekkevidde målt etter NEDC vil du aldri klare å oppnå uansett bil på vanlig og økonomisk kjøring i Norge, selv ikke på en varm sommerdag. På det amerikanske markedet brukes en standard som heter EPA. Denne er adskillig mer realistisk. Som et eksempel markedsføres Tesla Model S 75D i Norge med en rekkevidde på 490 kilometer etter NEDC-standarden. I USA markedsføres nøyaktig samme bil med en rekkevidde på 442 kilometer etter EPA-standarden. En Nissan LEAF 2017-modell med 30 kWh-batteri oppgis å ha en rekkevidde på 250 kilometer. Etter EPA-standarden har bilen en rekkevidde på 172 kilometer. Som en tommelfingerregel er EPA-standarden forholdsvis realistisk under optimale forhold, slik som tørt sommervær, mens NEDC-standarden egentlig sier nokså lite og er mer et fantasitall. Men én ting er målestandarder, både eksisterende og kommende. En annen ting er rekkevidde i praksis. Her er det mange faktorer som spiller inn, slik som: Kjørestil, temperatur, nedbør, stigning, dekk og dekktrykk, hvor tungt bilen er lastet, om batteriet er varmt eller kaldt ved oppstart etc.

Tesla har gitt bort strøm til elbilene gratis som lokketilbud i flere år. Kommuner har gitt gratis drivstoff til elbileiere på skattebetalernes regning. Saten har kuttet avgifter, og heller latt fossilbil-eiere betale mer. Alt dette har gitt et inntrykk av at å kjøre elbil er nesten gratis. Det motsatte er tilfelle i Tyskland, hvor strømprisen har tredoblet seg på grunn av Merkels mislykkede «Energiwende» og vindmølleboble.

Nå er det kraftige endringer på gang i Norge også. Elbilstrømmen blir stadig dyrere, og noen steder koster det nå mer å lade elbilen enn å dra på bensinstasjonene og fylle opp tanken forteller «Motor»: Energiselskapet Fortum har skrudd opp ladeprisen på 35 av sine ladestasjoner i Østerdalen, og på Sørvestlandet så mye at det har blitt mye dyrere å lade elbilen enn å fylle tanken. Med ladeprisene til Fortum koster strømmen nå 12 kroner per mil. Bensin og diesel koster ca ni kroner per mil, sa kommunikasjonsleder Petter Haugneland i Norsk elbilforening til NRK Dagsnytt 20. juni i fjor. «Det gir en prisforskjell på 25 prosent.

Det er uheldig at utslippsfritt er blitt dyrere enn fossilt drivstoff. Dette er et signal mange vil ta til seg,»sier han til radiokanalen. Energiselskapet Fortum har 1.350 ladestasjoner i Norge. Fortum skylder på strømavgiftene og den såkalte effekttariffen, som gjør lading dyrt på grisgrendte ladestasjoner. Derfor er ladeprisen på enkelte ladestasjoner skrudd opp til fire kroner per minutt det lades. Det forteller kommunikasjonssjef Stian Mathisen i Fortum til NRK. På de andre ladestasjonene koster det 2,50 kroner per minutt å lade. Det gir en pris per mil på 7,50 kroner, like under «fossilprisen» på ni kroner.

Elbiler er også svært sårbare med sin korte rekkevidde. (Selv med batteri på 350 kilo, tilsvarende ca. en 25-kilos tank med diesel) Denne svakheten skaper et behov for endeløst med ladepunkter langs landeveien, som igjen skaper en astronomisk ny kostnad noen må betale for, og staten har ikke tenkt å ta regningen. Klimahysteriet, vindmølleutbygging og ACER sørger sannsynligvis for at kraftprisene i Norge vil eksplodere på samme måte som de har gjort i Tyskland. Og med private aktører bak ladepunktene, kan i prinsippet eierne ta hva de vil for strømmen (som delvis også kommer fra kullkraft.) Det er jo ikke sånn at el-bilister kommer seg noen vei uten, de har ikke noe valg.

Den største «fienden» for batteribiler (elbiler og ladbare hybrider) om vinteren er kulden. Siden det ikke er spillvarme i elbiler, må elbiler bruke energi fra batteriet for å varme opp kupeen. Er det ned mot 20 minus kan rekkevidden være halvparten av oppgitt, og i noen tilfeller enda mindre. Det går mye energi til oppvarming av kupeen. Ifølge Mercedes er 30 prosent av det totale energiforbruket i kulden i hovedsak fra varmeapparatet. Kalde batterier har høyere motstand internt, slik at virkningsgraden er betydelige lavere allerede fra null grader. Alle typer biler har dårligere virkningsgrad når det er kaldt. En ulempe ved lading i kulde er at det også tærer på batteriets levetid. Disse batteriene virker optimalt i stuetemperatur. Ved lave temperaturer og høyere strøm, dess mer kapasitetstap, og hurtiglading vil gå tregt. De eksemplene fra Nissan og Tesla som er nevnt i leserinnlegget er neppe hentet fra Norge. For hvordan skal man unngå å lade i kulde i Norge?

AV: TOM BJØRNØ